El estrecho de Ormuz, uno de los pasos más vigilados del planeta, lleva semanas funcionando casi a medio gas. El tráfico, que en tiempos normales supera con holgura los 130 barcos al día, ha caído a cifras muy bajas, con navieras que evitan el riesgo, primas de seguro al alza y rutas que se reescriben sobre la marcha.
Para Europa, esto no va solo de geopolítica lejana. Si el petróleo y el gas tardan más o llegan por caminos más largos, el transporte se encarece y la energía aprieta, justo cuando la Unión Europea prepara medidas de emergencia para proteger suministros clave como el combustible de aviación. Y, con ese susto de fondo, vuelve a ganar espacio una pregunta incómoda, ¿qué pasa si los grandes “cuellos de botella” del mar se convierten en herramientas de presión?
Por qué Ormuz importa
Ormuz es un estrecho, un paso natural entre dos masas de agua que concentra tráfico porque no hay muchas alternativas. En este caso, es la salida principal del Golfo Pérsico hacia el océano y por ahí circula una parte enorme del petróleo que se mueve por mar en el mundo, además de otros productos energéticos. Cuando se frena, aunque sea durante días, el mercado lo nota rápido.
El otro punto delicado es la idea de cobrar “peajes” por cruzar. En los estrechos internacionales, el derecho del mar suele proteger el “paso en tránsito”, algo parecido a decir que no puedes poner una barrera en mitad de una autopista que une países. El problema es que, en una crisis real, el papel y la práctica a veces van por caminos distintos.
El canal de Estambul
Aquí entra el Canal de Estambul, el proyecto de Turquía para abrir una vía artificial paralela al Bósforo. La web oficial del proyecto lo describe como un canal de unos 45 kilómetros, con una anchura de base de unos 275 metros y una profundidad de algo más de 20 metros, conectando el mar Negro con el mar de Mármara. En pocas palabras, sería una “segunda puerta” marítima junto a Estambul.
El argumento de Ankara es que el Bósforo está muy cargado de tráfico y que la seguridad es un factor serio en una ciudad enorme. Los datos del Ministerio de Transporte e Infraestructura de Turquía apuntan a que el estrecho de Estambul registró más de 40.000 tránsitos de buques en 2025. Mucho movimiento, muchas maniobras, y poco margen para errores.
Montreux y el peaje
La clave, para entender por qué este canal interesa más allá de la ingeniería, está en la letra pequeña. El Bósforo y el resto de estrechos turcos están regulados por la Convención de Montreux, que en tiempo de paz garantiza libertad de paso a los buques mercantes y limita los cargos que puede imponer Turquía. Eso explica por qué el debate sobre “cobrar por pasar” siempre choca con el marco legal actual.
Montreux no es un acuerdo menor ni reciente, está registrado en el sistema de tratados de Naciones Unidas y entró en vigor en 1936. Dicho de otra forma, lleva décadas siendo parte del “manual de instrucciones” del tráfico marítimo en esa zona. Y cambiar ese manual no es tan simple como anunciarlo en una rueda de prensa.
Un nuevo juego de tarifas
Entonces, ¿por qué un canal artificial cambia la conversación? Porque, a diferencia de un estrecho natural, un canal construido por un país suele operar más como una infraestructura propia, con reglas y tarifas definidas por quien lo gestiona. Es el modelo que mucha gente asocia al Canal de Suez o al Canal de Panamá, que funcionan también como palancas económicas y estratégicas. En ese sentido, el Canal de Estambul no es un sustituto de Ormuz, pero sí encaja en la misma lógica de fondo, más control sobre rutas críticas.
El precio es otro capítulo. En 2021, el Gobierno turco habló de una cifra cercana a 15.000 millones de dólares para el proyecto, según declaraciones recogidas entonces por Bloomberg. En la práctica, con inflación, financiación y obras asociadas, el número final es una de las grandes incógnitas que miran bancos, inversores y, también, la oposición política.
Qué puede ganar Europa
Desde Bruselas, el foco inmediato sigue siendo Ormuz, no Estambul. Un análisis de la Comisión Europea publicado el 11 de marzo de 2026 señalaba que la mayor parte del crudo y del gas natural licuado que cruza Ormuz va hacia Asia, pero también cuantificaba una parte relevante con destino europeo, sobre todo en gas. Y advertía de subidas fuertes de precios en un periodo corto entre finales de febrero y principios de marzo de 2026. Esto es lo que termina llegando a la vida real en forma de facturas y presión sobre la inflación.
Aun así, el “plan B” europeo no es mudarse a otro estrecho, eso no existe en el mapa. Lo que sí puede cambiar es cómo Europa protege rutas, coordina escoltas, diversifica proveedores y se prepara para inviernos tensos, algo que la propia Comisión ha abordado con planes de emergencia y herramientas para amortiguar interrupciones.
En paralelo, organizaciones internacionales recuerdan el otro lado de la historia, el humano. La Organización Marítima Internacional ha publicado comunicados y recursos específicos sobre la crisis en Oriente Medio, con mensajes centrados en la seguridad de la navegación y en que los marinos no sean objetivos. Porque, al final del día, detrás de cada “barco” hay tripulaciones atrapadas en una situación que no controlan.
La información oficial del proyecto se ha publicado en la Dirección de Comunicaciones de la República de Turquía.
